Erst Leichtsinn, dann auch noch Pech – so lässt sich die vorläufige Einschätzung des Accident Investigation Board Norway, zusammenfassen. Dieser basiert auf den Aussagen der Crew der „Helge Ingstad“ und der zivilen Besatzung des Tankers „Sola TS“. Zusätzlich wurden die Daten den „Ingstad“, der „Sola TS“ und die der norwegischen Küstenverwaltung untersucht.
Dem Bericht zufolge fuhr die „Helge Ingstad“ mit Navigationslichtern. Obwohl es sich um ein Stealth-Schiff handelte, war sie für die zivilen Schiffe und Festlandstationen auf dem Radar gut sichtbar. Die Fregatte übermittelte jedoch nicht den AIS-Schiffspositionierungscode. Der Code wird von allen zivilen Schiffen benutzt. In ihm wird der Name des Schiffes, Kurs und genaue Position übermittelt. Ein weiterer Vorteil: Diese Daten kann man mit jedem Smartphone auswerten, wie man hier sehen kann.
Das Radar liefert dagegen nur ein Signal, ob sich ein Objekt auf dem Meer befindet. Um welches Schiff es sich dabei handelt und welchen Kurs es hält, verrät das Radar nicht. Außerdem kann ein Schiff in den Radarschatten der Küstenlinie oder eines anderen Schiffes geraten, dann ist es unsichtbar. Mit dem AIS passiert das nicht.
Aus dem Bericht kann man schließen, dass die Besatzung der „Helge Ingstad“ nicht allein darauf verzichtet, so ein Signal zu senden. Sie überwachte offenbar auch nicht die AIS-Signale anderer Schiffe. Dann hätte sie den Tanker sofort identifiziert. Offenbar übte die Besatzung das Navigieren nach Sicht – ohne technische Hilfsmittel, ganz so wie schon die Wikinger ihre Schiffe bewegten.
Tanker voll illuminiert
Um etwa 3.40 Uhr bemerkte die Crew den hell erleuchteten Tanker, der das ganze Deck illuminiert hatte. Wegen der Lichterflut hielt die Crew den gleißenden Tanker jedoch für eine Einrichtung an Land. Auch diese Verwechslung mutet merkwürdig an, denn das Sture-Terminal, an dem der Tanker lag, ist in jeder Karte verzeichnet. Schiffsverkehr in seiner Nähe ist nicht ungewöhnlich.
Kurz darauf legte die „Sola TS“ vom Öl-Terminal ab und fuhr in Richtung offenes Meer auf die Fregatte zu. Der Tanker und die Leitstelle an Land bemerkten die Fregatte, konnten den Fleck auf dem Radar aber wegen des fehlenden Signals zunächst nicht identifizieren.
Als die „Helge Ingstad“ immer näher kam, versuchte das Handelsschiff, die Fregatte zu erreichen, damit diese sich nach Steuerbord wenden würde. Nur so war eine Kollision zu vermeiden.Fregatte Nor_16.20
Auf der Brücke der „Helge Ingstad“ herrschte nun komplette Verwirrung. Dort hatte man den unmittelbar vorauslaufenden Tanker immer noch nicht erkannt. Man glaubte, statt mit ihm mit einem ganz anderen Schiff zu sprechen. Den dringenden Wunsch auf Kursänderung wollte man nicht folgen. Da die Crew den Tanker für das Festland hielt, hätte die Kursänderung die Fregatte auf Land gesetzt.
Tatsächlich war diese Annahme falsch. Nur mit Sicht war die „Sola TS“ schwer zu erkennen. Doch sowohl auf dem AIS-System wie auch auf dem Radar hätte die Crew der Fregatte erkennen müssen, dass es sich um ein Schiff im Wasser und keine Hafenanlage an Land handelt.
Um 4 Uhr bemerkte die Crew der „Ingstad“ den Irrtum. Doch für ein erfolgreiches Ausweichmanöver war es zu spät, die Schiffe kollidierten. Nach dem Zusammenstoß verlor die Brücke die Kontrolle über Antrieb und Steuerung. Kurz darauf traf das führerlose Schiff auf die Uferlinie.
Bis dahin wurde der Zusammenstoß wohl durch die unkonventionelle Navigation der Fregatten-Crew verursacht. Aber nun, nachdem das Unglück geschehen war, zeigten sich bauliche Mängel des Schiffstyps. Die Fregatte nahm in drei Abteilungen Wasser auf. Die Besatzung hoffte, den Einbruch einzudämmen und das Schiff über Wasser zu halten. Doch die einzelnen Sektionen der Fregatte waren nicht wasserdicht voneinander getrennt. Durch die Propellerwellen geriet Wasser in den Technikraum. Nachdem der überflutet war, floss es weiter in den hinteren und den vorderen Maschinenraum. Mit so vielen Sektionen unter Wasser war die Fregatte nicht zu halten. Schlepper konnten einen Untergang nur verhindern, indem sie das Kriegsschiff auf Grund an die Küste setzen. Dort wurde es festgemacht. Aber die Verankerung war zu leicht, das Schiff löste sich später und ging dann endgültig verloren. Das dritte Malheur in Folge.
Quelle: Den Report „Norwegian Frigate Helge Ingstad Accident Report“ können Sie hier einsehen.