Alles über die digitale Welt

Das Unglück von Genua schockte die Welt. Auf den ersten Blick sah es nach einer „italienischen Katastrophe“ aus. Eine vernachlässigte, alte Brücke, vermutlich Pfusch am Bau und Verdrängung der notwendigen Reparaturen. Tatsächlich war die Brücke alles andere als ein zusammengeschustertes Bauwerk. Von 1963 bis 1967 errichtete Riccardo Morandi die schönste Brücke seines Lebens. Das Polcevera-Viadukt war nicht weniger als ein Sinnbild des modernen Italiens, das das Elend der Nachkriegsjahre hinter sich gelassen hatte. Und doch brach der einstige Traum der Modernität in sich zusammen. Die „New York Times“ hat nun erstmals das Videomaterial einer Sicherheitskamera ausgewertet. Dieses Material wurde nicht veröffentlicht, der New York Times wurde es detailliert von zwei hochrangigen Mitgliedern der Untersuchungskommission geschildert.

Ablauf auf Video

Wie konnte es laut dem Videomaterial zu dem Unglück kommen? Zuerst brachen die Kabel in den südlichen Streben der Brücke, ohne den Stahl gaben die Streben nach. Einzelne Segmente der Straße begannen, sich zu senken. Die Fahrbahn selbst konnte ihr Gewicht nicht ohne die Streben halten. Sie begann zu zerbrechen und verlor damit ihren statischen Zusammenhang. Das Gewicht der Konstruktion belastete nun die nördlichen Streben, sie brachen unter der Belastung zusammen. Am Ende kollabierte der fast 100 Meter hohe Mittelturm.

Das Desaster begann also an den südlichen Streben. Genau dort hatte Carmelo Gentile, Professor für Bauingenieurwesen, im vergangenen Oktober Anzeichen von Korrosion und weiteren Schäden entdeckt. Er warnte den Betreiber, Autostrade per l’Italia, doch es wurde weder eine umfassendere Untersuchung durchgeführt, noch wurde die Brücke mit permanenten Warnsensoren ausgerüstet. Die Untersuchung befindet sich noch in einem frühen Stadium, sodass die „NYT“ nur vorläufige Erkenntnisse präsentieren konnte. Das Rumpeln, welches die Opfer vor dem Einsturz hörten, wird vermutlich von den reißenden Stahlseilen in den Stützen hervorgerufen worden sein, so Professor Gentile zu dem Blatt.

Die kühne Zeit des Aufbruchs

Die Brücke selbst war zu kühn, zu selbstsicher ausgelegt. Als sie in den 1960er Jahren gebaut wurde, machte das Viadukt von Genua den Designer Riccardo Morandi in Architektur- und Ingenieurkreisen auf der ganzen Welt bekannt. Heute urteilt Antonio Brencich, Professor für Bauwesen an der Universität Genua, im Gespräch mit der „FAZ“ nüchtern: „Diese Konstruktion verwendete Tragseile, die im Voraus zusammengepresst worden waren, nach einem Patent des Brückenarchitekten Riccardo Morandi. Das System wurde nur für wenige Brücken von Morandi benutzt und dann nie wieder. Diese Art des Brückenbaus war zum Scheitern verurteilt, man baute nur drei davon, und das will etwas heißen.“Genua LKW-Fahrer_11.35

Den Konstruktionen der damaligen Zeit folgend, wurden die tragenden Elemente auf wenige, prägnante Strukturen zurückgeführt. Der Brücke verlieh diese Architektur etwas Schwebendes, als würden tausende Tonnen von Stahl und Beton sich mühelos durch die Luft strecken. Sie bestand aus nur drei schmalen Türmen, von fast 100 Meter Höhe und an nur zwölf Stützen hing die Fahrbahn. Die Hamburger Köhlbrandbrücke, eine ebenfalls kühne Konstruktion aus den frühen 70er Jahren, vertraut auf immerhin 88 Stahlseile.

FS E 39 Norwegen Konstruktionen wie in Genua streiften die Limitierungen der Gesetze der mehr als tausendjährigen Architekturgeschichte ab. Es schien keine Grenzen für die Kombination von Stahl und Beton zu geben und für die Männer, die damit planten. Das waren ganz andere Visionen, als die Verhaue von Stahlstreben, aus denen die Brücken Ende des 19. Jahrhunderts angelegt worden sind. Und auch ganz anders als die Bauten der Römer, die von unglaublichen Mengen immer gleicher Bögen getragen wurden.

Die Selbstsicherheit dieser Architektur hat allerdings ein Problem: Versagt auch nur ein einzelnes tragendes Element, gerät die ganze Struktur in Gefahr.

In der Grundidee der Reduktion auf wenige kühne Elemente, war die Brücke von Genua herausragend, lag jedoch im Geist der Zeit. Erst später erkannte man die Gefahr einer Brücke, die nur so wenige Stützen hatte. Das führte zu zwei Problemen: Die Konstruktion hatte keine Redundanz und daher keine Reserven, sollte ein Teil ausfallen. Und zum anderen bestand der überspannende Teil der Brücke aus einem riesigen Element. Als sich tausende von Tonnen unkontrolliert in Bewegung setzten, hatten die Brücke und die Menschen auf ihr keine Chance mehr. Es dauerte nicht länger als drei oder vier Sekunden, bis die anderen Elemente der Brücke unter der Belastung zusammenbrachen. Andrew Herrmann, der ehemalige Präsident der American Society of Civil Engineers, beschrieb die Gefahr gegenüber der „NYT“ in drastischen Worten: „Wenn sie nur einen einzigen Halt verlieren, kommt die ganze Geschichte runter.“

Bei einem Viadukt der Römer wären bei einem Versagen eines tragenden Teils vermutlich nur ein paar Steine in die Tiefe gefallen, eventuell hätte ein Bogen nachgegeben und einen Karren mitgerissen. Das Viadukt als Ganzes wäre jedoch stehen geblieben.

Bau ohne Sicherheitsnetz 

Das ist der Preis der Kühnheit. Fatal wirkte ein weiterer Irrglaube der Ingenieure der Zeit. Sie nahmen an, dass Beton quasi ewig leben würde. Tatsächlich kann Beton Jahrtausende überdauern, das haben die Römer vorgemacht – etwa in der gewaltigen Kuppel des Pantheons. Die tragenden Stahlseile in Genua wurden daher von einer Betonhülle umgeben, sie sollte den Stahl vor Umwelteinflüssen schützen. Eine Vorstellung, die viele Stahlbetonbauten der Zeit leitete. Doch tatsächlich trotzt der heutige Beton Zeit und Witterung bei weitem nicht so, wie das Material, welches die Kaiser Trajan und Hadrian im Pantheon verwenden ließen.

Unser Beton erweist sich häufig als sehr anfällig. Vor allem, wenn Elemente aus Beton, wie die Streben in Genua Bewegungen und Schwingungen ausgesetzt sind. Anstelle von tausenden von Jahren bröselt das Material bereits nach 20 Jahren. Hier ließen Risse in der Betonhülle Wasser eindringen. Heute vermutet man, dass dieser Prozess wohl schon mit der Fertigstellung der Brücke begonnen hatte. Besonders tückisch: Die eigentlichen tragenden Seile waren im Beton verborgen, es konnte keine Sichtkontrolle stattfinden.

Dann geschah nichts

Doch Ende der 70er Jahre – kaum 15 Jahre nach der Fertigstellung – waren die Betonschäden bereits offensichtlich. 1979 und 1981 führte der Konstrukteur Morandi selbst Messungen durch und war der Meinung, dass Fahrbahn und Elemente der Türme beschädigt waren. Ende der 90er Jahre waren die Probleme am Ost-Turm so groß, dass die Stützen endlich saniert wurden. Aus bisher nicht bekannten Gründen wurden diese Arbeiten allerdings nie an den beiden anderen Türmen durchgeführt – weder damals, noch in den Jahren danach.

Erst 2017 wurde Professor Gentile mit einer Untersuchung betraut. Er maß die Schwingungsgeräusche der Brücke. An zwei Türmen fand er harmonische Klänge, die auf intakte Seile hindeuteten, im Südturm stieß er auf Missklänge, die Seile klangen wie beschädigte Saiten. Er empfahl, die Brücke dauerhaft mit Sensoren auszustatten und zusätzliche Studien durchzuführen, doch die Firma, die ihn beauftragt hatte, meldete sich nie wieder bei ihm.Genua Heftstück 7.34 Uhr

160 Millionen Euro hat China das Radio-Teleskop „Fast“ – Spitzname „Himmelsauge“ – gekostet, es soll das leistungsfähigste seiner Art auf dem ganzen Planeten sein. Der Name „Fast“ steht dabei für „Five hundred meter Aperture Spherical Telescope“. In Sachen Größe übertrifft es das 300 Meter große „Arecibo“-Observatorium in Puerto Rico deutlich.

Gebaut wurde es in einer menschenleeren Gegend in der bitterarmen Provinz Guizhou. Der Grund: Das Teleskop, das wie eine gigantische Schüssel aussieht, soll nicht von Strahlungen erreicht werden, die Menschen und ihre Technik verursachen. Dadurch würden die schwachen Signale aus der Tiefe des Universums überlagert.

Phase der Kalibrierung

Der Bau wurde – typisch für China – in Rekordzeit abschlossen, in nur fünf Jahren wurde das Teleskop im Wesentlichen fertiggestellt. Noch wird an der Feinjustierung des Teleskops gearbeitet, schon im September 2016 nahm „Fast“ seinen Betrieb auf. Die offizielle Eröffnung ist im September 2019 geplant.FS Teleskop Fast

Das größte Problem: Hier soll nicht nur in der Abgeschiedenheit gearbeitet werden. Peking baut derzeit mit großzügigen Bedingungen eine große Community von Astronomen auf. Diese Projekte sollen auch publizistisch ausgeschlachtet werden. Also entstand in der Nachbarschaft die Astronomiestadt Pingtang, von hier aus werden Touristen jeden Tag zum 520 Meter großen Teleskop strömen.

Das Problem mit den Smartphones

Trotz der verordneten Funkruhe konnte das Magazin „Wired“ beobachten, dass sich nicht einmal eingeladene Wissenschaftler an das Handy-Verbot halten. Selbst diejenigen, die es besser wissen, knipsten ungeniert herum.China Magnetschwebebahn 14-00 „Unser süßer Reiseleiter hat uns immer wieder daran erinnert, unsere Telefone auszuschalten“, sagte die Astronomin Sabrina Stierwalt dem Magazin, „aber wir haben alle Fotos gemacht und sie rausgeschmuggelt.“

Rund um das Teleskop wurde mit Zwangsumsiedlungen eine menschenleere Zone geschaffen, dazu gibt es eine Funkruhezone, selbst Flugrouten wurden verlegt. Doch die Astronomiestadt Pingtang wächst keine 15 Kilometer entfernt in rasender Geschwindigkeit. Ein Wissenschaftler versicherte „Wired“, dass fünfstöckige Gebäude an nur einem Tag hochgezogen wurden.

Die Lokalregierung sieht in der Stadt eine Gelegenheit, die Entwicklung der Region zu fördern. Die Stadt der Astronomie soll an das Autobahnnetz angeschlossen werden, die Provinz erwartet Hunderttausende von Besuchern.

Die Folgen des Ruhmes

Die Astronomin Stierwalt fragte sich irritiert: „Kannst du eine wohlhabende Astronomiestadt direkt neben einem Teleskop bauen, das es nicht erträgt, wenn jemand sein Telefon oder seine Mikrowelle benutzt?“ In den Hotels dort gibt es Wi-Fi und Handy-Empfang und damit Strahlungen, die auch beim Teleskop nachzuweisen sind. Je mehr die Stadt wächst, umso größer wird der Strahlungsmüll. „Die Leute im Besucherzentrum benutzen Kameras und wir bemerken hier die elektromagnetischen Störungen davon“, klagte ein Wissenschaftler bereits im November 2017. „Tagsüber ist es viel schlechter als nachts.“

Die Stadt wird nicht weggehen, nun versuchen die Forscher, kreativ mit dem Strahlen-Müll umzugehen. Eine Idee: Spezielle Antennen sollen die Störungen exakt messen. Diese Daten helfen dann, den terrestrischen Strahlen-Müll aus den Signalen aus dem Universum herauszurechnen.China-Laser 0944

Das neue Mehrzweckschiff 180 gilt als Prestigeobjekt der Bundeswehr. Die neuen rund 170 Meter langen Schiffe sollen die kampfstärksten sein, über die die Bundeswehr je verfügt hat. Neuste Technik macht den Einsatz der Schiff von der Arktis bis zum Äquator möglich. Doch der Preis für den Bau dieser Schiff schnellen schon vor Auftragsvergabe in die Höhe, erfuhr das „Handelsblatt“ aus Berliner Kreisen. Eigentlich waren für den Bau von vier Schiffen 3,5 Milliarden Euro veranschlagt worden. Doch das scheint längst nicht auszureichen. Schon im vergangenen Jahr waren die Kosten auf 4,5 Milliarden geklettert. Nun gibt es einen erneuten Preis-Schock: Die Kosten werden nun für vier Einheiten auf mehr als 5,3 Milliarden Euro geschätzt. Sollte das Ministerium doch sechs Schiffe des Typs haben wollen, wird es wohl noch einmal deutlich teurer.

Das Verteidigungsministerium erklärt, dass die höhere Summe durch „Projektbereinigung“ entstehe. So würde das „Betonschiff“, eine Art Einsatz-Simulator an Land, nun dem Projekt zugeordnet. Außerdem haben sich die Anforderungen an die IT erhöht und das Ministerium gehe bei der Risikoteilung deutlich auf die Industrie zu, berichtet das „Handelsblatt“ weiter.F219 Sachsen_14.40Uhr

MSK 180: Finale Angebote in der kommenden Woche

Industrieseitig bewerben sich zwei Interessenten: Zum einen die niederländische Damen-Gruppe und German Naval Yards, die  mit ThyssenKrupp zusammenarbeiten wollen. Die beiden Bieter sollen in der kommenden Woche ein finales Angebot abgeben, zitiert das „Handelsblatt“ aus Branchenkreisen. Der Bundestag  soll im November im Zuge des Haushalts 2019 über den Kostenrahmen zustimmen, im Sommer 2019 soll dann der Zuschlag für den Bau der Schiffe erfolgen.Einsatz U Boot 15.17

Erst Anfang 2018 hatte sich der Wehrbeauftragten des Bundestags, Hans-Peter Bartels (SPD), gegen weitere Marine-Einsätze ausgesprochen, denn „der Marine gehen die einsatzfähigen Schiffe aus“, sagte er der „BamS“. Das liege an zu zeitaufwendigen Reparaturen, da die Marine nicht über die nötigen Ersatzteile verfüge.Russische U-Boote im Nordatlantik machen die westlichen Mächte nervös. Die Nato

Das künftige Dax-Mitglied Wirecard will sein Kerngeschäft rund die Abwicklung digitaler Zahlungen um Kleinkredite für die Kunden erweitern. Dies kündigte der Chef des Unternehmens aus Aschheim, Markus Braun, im «Spiegel» an.

«Angenommen, Sie sind Pizzabäcker, kooperieren in der Zahlungsabwicklung mit Wirecard und brauchen einen neuen Ofen. Dann können Sie den Kredit dafür über unsere App kriegen», erklärte der Manager. Eine Vergabe wie bei einer großen Bank strebe Wirecard jedoch nicht an. «Wir werden keine Immobilienkredite oder Ähnliches anbieten», sagte Braun.

Wirecard wickelt elektronischen Zahlungsverkehr zwischen Kunden und Händlern ab. Die Firma ist keine klassische Bank, hat aber eine Banklizenz. Mit seinen nur 4500 Mitarbeitern war Wirecard an der Börse zuletzt mehr als 23 Milliarden Euro wert. Das ist mehr als die Deutsche Bank und mehr als doppelt so viel wie die Commerzbank, die ihren Platz im deutschen Börsen-Leitindex Dax am 24. September für Wirecard räumen muss.